Короче некуда: россияне останутся без доступных импортных субкомпактов
Доступные кроссоверы B-класса начали покидать российский рынок, с начала года стало известно об уходе как минимум девяти моделей. В их числе оказался даже популярный Tenet T4, локализованный менее года назад. Что послужило причиной и к чему готовиться российским автолюбителям — выясняли «Известия».
Жизненный цикл завершен
В пресс-службе Tenet «Известиям» подтвердили ранее появившуюся в СМИ информацию о прекращении производства своего самого доступного и компактного кроссовера T4. В компании объясняют это, во-первых, завершением жизненного цикла модели, а во-вторых, повышенным спросом на более просторный семейный кроссовер.
Жизненный цикл у T4 оказался продолжительным — модель ведет родословную от кроссовера Chery Tiggo 4, показанного на Пекинском автосалоне еще в 2014 году и с тех пор пережившего несколько обновлений.
Несмотря на солидный возраст, «четверка» пользовалась высоким спросом в России и после перехода под марку Tenet стала одним из ее бестселлеров. Однако в течение 2026 года она начала терять позиции, а в июне покинула десятку лидеров рынка, тогда как более крупная модель T4L начала «набирать обороты». Новинка, по сути, близка к T7, но по цене оказалась чуть дороже T4, что обеспечило ей популярность.
С одной стороны, отказ от возрастной и теряющей популярность модели выглядит логичным, с другой — ее производство началось менее года назад, причем она встала на конвейер со сваркой и окраской и даже получила полноприводную версию, которой не было раньше.
Список потерь
Кроме того, в течение года рынок покинули еще несколько кроссоверов B-класса, в основном бюджетные модели, многие из которых предлагали стартовый ценник заметно ниже двух млн рублей. В числе ушедших DFSK 500, Baic X35, Kaiyi X3 и X3pro российской сборки, поставляемые из Китая GAC GS3 и Jetour X50, а также белорусский Belgee X50. К ним можно прибавить и Chery Tiggo 4, который формально тоже ушел с рынка. Список потерь будет расти: запасы кроссоверов Solaris подходят к концу, у дилеров пока еще есть остатки JAC JS3, Livan X3 Pro 2024 года выпуска. Туманна судьба кроссовера Changan CS 35 Plus и бюджетного седана Changan Alsvin — в наличии у дилеров в основном машины 2024-2025 годов, попадаются даже экземпляры седанов 2023 года.
Кроме того, в этом году на российский рынок вышел новый более современный и крупный кроссовер Changan CS 35 Max, который продается с версией Plus параллельно.
В пресс-службе Changan рассказали, что обе модели представлены в актуальной линейке бренда и доступны для приобретения у официальных дилеров. Хотя представители компании утверждают, что поставки не прекращены, но уточнили, «объемы реализации могут варьироваться в зависимости от рыночной конъюнктуры и логистических циклов».
Не все модели ушли окончательно — X50 продолжил существование как «Белджи» X50+ и как Geely Coolray. По сути, это одна и та же машина с новым дизайном и увеличившейся длиной.
Пустеющий сегмент теперь занимают Lada и два отечественных производителя электромобилей — Evolute и «Атом».
Вне конкуренции
Новый кроссовер Lada Azimut, продажи которого планируют начать в IV квартале этого года, чуть длиннее, чем среднестатистический автомобиль сегмента B (4416 мм), но, вероятно, станет одним из самых доступных по цене кроссоверов на рынке.
Во всяком случае, глава АвтоВАЗа Максим Соколов назвал выпуск наиболее доступных с точки зрения цены автомобилей «исторической миссией бренда». Он пообещал, что в компании сделают все возможное, чтобы цены на новинку были приемлемыми, конкурентоспособными и комфортными.
При этом конкурентов у него будет минимум, в том числе и среди локализованных моделей.
Согласно источнику «Интерфакса», для перезапущенных российских заводов разработан специальный инвестиционный режим, который должен способствовать возобновлению выпуска автомобилей непосредственно в сегментах С, D и E, где российские автопроизводители либо вовсе не представлены, либо представлены в ограниченном объеме.
Российские автозаводы, перезапущенные с 2022 года после ухода иностранных инвесторов, будут иметь послабления в части требований по локализации их продукции и смогут получать от государства компенсирующие утильсбор промышленные субсидии.
Для получения допуска к господдержке в рамках специального инвестиционного механизма автомобиль должен иметь длину кузова от 4,5 м, набирать не менее 1,2 тыс. локализационных баллов без учета НИОКР, а также должен быть выпущенным в рамках СПИК, который заключен с российским юрлицом, где контролирующая доля (от 51%) принадлежит отечественному инвестору.
Источник в крупном российском автопроизводителе подтвердил «Известиям», что на автомобили длиной свыше 4,5 м действительно распространяются преференции.
Как следствие, длина новых локализованных моделей Tenet T4L, Jeland J6 и Volga K40 превышает 4,5 метра.
Карспрединг по нашему
Ситуация с уходом из России кроссоверов B-класса вызвана не только регуляторными мерами по защите крупнейшего отечественного производителя, отмечают опрошенные «Известиями» эксперты и игроки рынка.
Автомобили становятся больше — это глобальный тренд, называемый «карспрединг». Исследование, проведенное ведущей европейской экологической организацией T&E, показывает, что средняя длина новых автомобилей увеличивается на 1,2 см в год. Их средняя высота увеличивается на 0,5 см в год.
В России логика роста размеров автомобилей проявляется по-другому, отмечает собственник группы компаний «КМ/Ч» Иван Трандин. На ведущих рынках парк рос в основном за счет верхних сегментов: покупатели пересаживались с седанов на кроссоверы и полноразмерные SUV, а нижний «ценовой этаж» при этом сохранялся.
— В России, судя по последним решениям производителей, происходит обратное: не столько верхние сегменты тянут рынок вверх, сколько «нижний этаж» бюджетных компактных моделей вымывается сам, потому что производителям и дилерам он становится менее выгоден. Если тенденция продолжится, средний размер продаваемого в России автомобиля будет расти не за счет появления новых больших моделей, а за счет исчезновения маленьких, — отметил Трандин.
Статистика агентства «Автостат» подтверждает его слова. Если в первом полугодии 2025 года доля подсегмента SUV B составляла 23%, то в этом полугодии она снизилась до 20%. Доля SUV C, наоборот, выросла с 39 до 40%, а доля SUV D уменьшилась с 27 до 25%. Второе и третье места после «Гранты» в списке бестселлеров занимают как раз кроссоверы C-сегмента — Tenet T7 и Haval Jolion.
Понятная логика
Жесткие правила локализации ведут к сокращению модельных рядов, отмечает партнер «Автостата» Игорь Моржаретто. Производители сосредотачиваются на моделях, которые лучше продаются.
Директор по продажам новых автомобилей «Рольф» Николай Иванов обратил внимание на то, что, например, Tenet T4L стал просторнее, чем T4, но при этом сохранил близкое ценовое позиционирование.
— Для покупателя это понятная логика: за те же или почти те же деньги он получает больше автомобиля. Такая стратегия хорошо знакома китайскому рынку, где long-версии многих моделей традиционно востребованы. На российском рынке работает похожая логика: автомобиль на той же технической базе, но с большим пространством, становится более привлекательным и может выступать катализатором продаж, — отметил Николай Иванов.
Машины дорогие, и народ выбирает машину побольше, считает вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин.
— Народ выбрал бы машину поменьше и взял бы совсем маленькую, если бы она была дешевая. Если бы сейчас запустили на рынке условную Tata Nano за прайс меньше миллиона, ее сметали бы, — считает Шапарин.
На маленьком не заработать
По его словам, у автопроизводителей также есть понимание, что проще зарабатывать деньги на машинах, которые больше и дороже.
— У автомобильного завода есть переменные и постоянные издержки. Переменные связаны с размером автомобиля, его сложностью и так далее, постоянные — это конвейер, оборудование, содержание, кадры, электричество, что при низкой локализации является основным. Но, соответственно, эти постоянные издержки мало зависят от того, какого класса автомобиль ты выпускаешь, — отметил Шапарин.
На рынок воздействуют сразу два фактора, и разделить их до конца сложно, считает Иван Трандин.
— С одной стороны, рост цен на автомобили действительно меняет логику выбора. Разница в ежемесячном платеже между субкомпактным и компактным кроссовером сейчас куда менее заметна, чем разница в пространстве салона и статусе автомобиля. Раз покупатель все равно платит существенную сумму, он предпочитает получить за нее машину покрупнее. С другой стороны, у производителей есть и прямой коммерческий интерес: крупная модель обычно дает больше маржи на той же производственной базе, поэтому расширять модельный ряд вверх выгоднее, чем поддерживать самый бюджетный сегмент. Регуляторный фактор здесь тоже может присутствовать, но я бы не стал называть его решающим. Но я бы говорил не о зачистке сегмента под конкретную новинку, а о том, что рыночный и регуляторный векторы просто совпали по направлению, — отметил Трандин.
