Транзит китайских товаров по Транссибу вне конкуренции

На евразийском континенте растет число железнодорожных маршрутов, ориентированных на транзитные перевозки китайских товаров. Так, на днях в Пекине состоялась презентация новой трассы из Китая через Казахстан и Туркмению в Иран. А годом ранее была введена в эксплуатацию железная дорога из Поднебесной в Грузию. Несмотря на рост транзитных маршрутов в обход России, эксперты уверены, что пока Транссиб по объемам перевозок останется вне конкуренции. 

По словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадия Бессонова, значительного влияния на транзитные перевозки грузов через территорию России по Транссибирской железнодорожной магистрали эти проекты не окажут.

— К примеру, за год с момента запуска трассы из Китая в Грузию большого грузооборота там так и не появилось, поскольку себестоимость оказалась высокой, а технология транзита не отработанной. 

Что касается дороги из Китая в Иран, то эту трассу Геннадий Бессонов назвал «не очень перспективной» по причине экономической нецелесообразности.

— Соотношение грузопотоков из Азии в Европу и из Европы в Азию составляет 70% на 30%. Стоимость перевозки контейнера во многом зависит от того, как контейнер будет доставлен обратно, то есть от наличия обратной загрузки, — говорит он. 

Если в России по Транссибу расположены развитые промышленные центры, которые ведут активную торгово-экономическую деятельность, то по маршруту через Туркмению большой востребованности в экспортных продуктах нет.

— Следовательно, контейнер должен возвращаться по этому маршруту порожним, а значит, стоимость транспортировки контейнера будет заложена в одном и другом направлении, — поясняет представитель КСТП.

Он сообщил, что сейчас по Транссибу идет более 60% всего грузопотока из Китая в Европу, минуя Казахстан. Общий объем грузопотока из Китая в 2015 году составил 98,240 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости), что на 79% больше, чем годом ранее. В I квартале этого года из Китая по Транссибу перевезено еще на 58% больше грузов, чем за аналогичный период прошлого года, — 26 тыс TEU.

Почти 85% контейнерных грузов идет в составе организованных поездов, что позволяет обеспечить высокую скорость доставки. В частности, используется система предварительного информирования таможенных органов, что позволяет минимизировать время прохождения таможни. Если в 2014 году таких маршрутных поездов в России в сообщении Европа — Китай было 13, то по итогам прошлого года их уже 26. Общее время нахождения в пути при использовании таких поездов по маршруту из Китая в Европу составляет 13–14 дней.

Если в России все технологии уже отработаны, включая прохождение таможенных постов и переход составов на другую железнодорожную колею, то транзитные маршруты в других странах еще достаточно сложны.

— Перспективы у зарубежных международных маршрутов есть, но динамика продвижения технологий говорит о том, что нельзя ожидать в ближайшие 5–7 лет какого-то прорыва. Грузовладельцы — достаточно консервативные люди и очень четко реагируют на сроки, сохранность и предсказуемость перевозок. Обеспечить это на новых маршрутах очень проблематично, — говорит Бессонов.

Поэтому основным конкурентом перевозкам по Транссибу, по его мнению, пока так и остаются морские перевозки. Если общий грузооборот между странами АТР и Европой — 13 млн TEU в год, то из них лишь около 1,5 млн TEU идет наземным транспортом. 

Глава компании «Фабрик» (компания организует прямые поставки из КНР для российских розничных сетей) Владислав Пантюхин рассказал «Известиям», что Китай сегодня крайне заинтересован в развитии множества альтернативных путей доставки своих товаров, так как большинство товаров из Поднебесной отправляется морским путем. 

— Основной грузопоток идет по морскому пути через страны Балтии, Финляндию, Голландию. На сегодня это наиболее дешевый способ доставки, хотя и самый длительный — 22–25 дней, — говорит он.

Но, по словам Пантюхина, сегодня в Китае ставка делается на развитие железных дорог — более быстрого вида транспорта, чем суда, и более дешевого, чем автомобили. 

— Поэтому нет смысла говорить о создании путей, альтернативных России. Китай реализует глобальный проект, где ничего, кроме коммерческих интересов, нет, — полагает собеседник. Китайские грузоотправители, в свою очередь, считают, что способны загрузить все транзитные маршруты. По словам представителей китайской компании OConnect, работающей в сфере интернет-торговли, с появлением новых «шелковых путей» грузопоток через территорию России не сократится.

— Запуск еще одной дороги в рамках «Шелкового пути» обеспечит Китаю только более широкие возможности для удобного способа доставки товаров. Объемы производства у Поднебесной очень большие, и налаженная дорожная инфраструктура позволит увеличить объемы экспорта, поэтому, напротив, можно по всем дорогам «Шелкового пути» ждать прироста, — говорят китайские бизнесмены.

Они подчеркивают, что запуск целой сети «Шелкового пути» даст возможность китайским компаниям гораздо проще и быстрее выйти на европейские рынки, поэтому в OConnect намерены использовать все возможные варианты доставки грузов европейцам.