«Автотор» может начать строить свои дилерские центры | Статьи

Как выяснили «Известия», калининградский завод «Автотор Холдинг» Владимира Щербакова может создать собственную сеть дилерских центров для реализации произведенных автомобилей. Не являясь автопроизводителем, а только сборщиком по контракту, «Автотор» получит шанс увеличить доходность бизнеса, к тому же сейчас на кризисном рынке много дилеров, желающих избавиться от этого бизнеса. В то же время «Автотор» может не справиться с новым видом деятельности в силу особенностей автомобильного ритейла, предупреждают эксперты.

— На сегодняшний день мы не продаем автомобили, а в будущем это может быть важно [собственные дилерские центры]. Дистрибуция будет зависеть от выполнения намеченных планов, — сказал «Известиям» президент «Автотор Холдинга» Валерий Драганов. — Конечно, в стратегическом смысле ничего исключать нельзя, но лишь при достижении реально-утвержденных бизнес-планов. Сегодня планировать это преждевременно, а будущее покажет.

Сейчас «Автотор» собирает в режиме крупноузловой сборки легковые автомобили BMW, Kia и Hyundai, а также грузовики Hyundai, Tata и Daewoo. Статус калининградской особой экономической зоны позволяет ввозить большинство комплектующих по нулевым таможенным пошлинам. С 1 апреля 2016 года в регионе заканчивается срок действия такой льготной зоны, в связи с этим «Автотор» намерен воспользоваться «спящим» соглашением о промсборке — оно позволит ввозить комплектующие по ставке от 0% до 5% в зависимости от типа элемента. Сейчас растаможка машинокомлектов и отдельных комплектующих колеблется в районе 15–25% от декларируемой стоимости. Само соглашение выписано Минэкономразвития в 2008 году на совместное предприятие ООО «Автотор Магна НН2», которым калининградский завод владеет на пару с канадской Magna. Впрочем, «Автотор» рассчитывает выкупить долю канадцев (40%) в этом юрлице до весны следующего года, Федеральная антимонопольная служба уже одобрила эту сделку, тем не менее она еще не закрыта.

Ранее руководство «Автотора» заявляло об амбициозном плане по созданию большого автомобильного кластера в самом западном регионе России. Предполагается, что в 2017 году появятся мощности производства полного цикла объемом до 100 тыс. автомобилей в год с последующим увеличением до 250 тыс. автомобилей в год к 2020 году. Вложения в проект своих собственных средств и инвестиций партнеров-производителей оценивались в 2012–2013 годах примерно в 150 млрд рублей.

В группу «Автотор» входит большое число компаний, в их числе производственные юрлица ЗАО «Автотор», ООО «Автотор Т», ООО «Эллада Интертрейд», ЗАО «Автотор-менеджмент», ООО «АвтоторБалт Авто» и ООО «Автотор-Тракс». В целом отчетность по холдингу не консолидируется, а финансовые показатели можно проследить лишь по отдельным юрлицам. Например, по данным базы СПАРК, ЗАО «Автотор» в 2014 году получило убыток около 3 млрд рублей, выручка составила 41 млрд рублей. ЗАО «Автотор-менеджмент» за прошлый год принесло 237 млн рублей прибыли, а выручка составила 25,3 млрд.

Запланированный переход к розничным продажам автомобилей поможет увеличить маржинальность холдинга, говорит управляющий партнер аналитического агентства EURussia Partners Иван Бончев.

— Тут, безусловно, есть определенная синергия; в цепочке движения нового автомобиля к клиенту, к примеру, розничная маржа колеблется между 5% и 10%. Тут есть еще разные факторы, скажем, мы не учитываем всевозможные бонусы и надбавки производителей дилерам, которые делают дилерский бизнес еще привлекательнее, — отметил Бончев.

Несмотря на то что у «Автотора» сейчас в портфеле только три легковых бренда, новый игрок сможет войти с ними на рынок, убеждена директор по маркетингу «Авилон Групп» Светлана Макеева.

— Если говорить про BMW, то в Москве и Санкт-Петербурге, скорее всего, они не будут расширяться, а в регионах — вполне возможно. Конечно, там спрос не такой, как в той же столице, но тоже есть перспектива для роста. Корейские компании также показывают высокую перспективность с точки зрения инвестиций в дилерский контракт. Другое дело, нужно учитывать, что окупаемость этих проектов сильно выросла: 10 лет назад дилерский центр окупался за 5–8 лет, сегодня, допустим, салон премиум-бренда — за 15–20 лет, — оценила перспективы Макеева.

До начала валютных колебаний средняя цена возведения дилерского центра под стандарты производителя оценивалась в $5–20 млн в зависимости от размера здания, региона, особенности самой локации и требований марки. Однако сейчас вместо строительства собственных центров проще купить продающиеся.

— Развитие розницы — это большие капитальные затраты. Однако сейчас высвобождаются мощности у дилеров, которые еле-еле выживают на падающем рынке, и «Автотор» может за небольшие деньги приобрести эти компании. Или взять под управление вместе с банками, которым они достались после банкротства, — полагает Иван Бончев.

Объединение дилера и производителя под одной крышей — ложный путь, убежден вице-президент Российского объединения автомобильных дилеров (РОАД) Андрей Петренко.

— Лет десять назад в России корейские компании Hyundai и Kia и еще одна крупная дилерская группа объединяли в одном лице и дилеров, и дистрибутора (то есть представителя завода). Формально условия во всех дилерских центрах этих марок должны были стать одинаковыми, но практика показала, что они отличались в пользу своих. Мировая практика говорит о том, что это не очень правильно, потому что монополия в любой момент может быть предметом антимонопольного расследования. К примеру, в США законы некоторых штатов запрещают такой вид деятельности, — объясняет Петренко. — Нужно быть специалистом по расчету рентабельности дилерских сетей. И потом, производство автомобилей — это сфера промышленности, а дилерство — это услуги. Без этих компетенций работающий бизнес не построить.