Свободный проезд

Власти придумали, как устранить заторы на российских дорогах: только по Москве ежедневно разъезжает около 500 тыс. «лишних» машин, и если пересадить их владельцев на общественный транспорт, то пробки исчезнут! Насколько реальны подобные замыслы и как добиться их воплощения в жизнь, «Известиям» рассказал директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ИЭТиТП НИУ «Высшая школа экономики» Константин Трофименко.

Константин Юрьевич, пытаясь «пересадить» жителей мегаполисов из машин на метро, автобусы и троллейбусы, какого соотношения личных авто и общественного транспорта мы хотим добиться?

Баланс между различными видами транспорта в ежедневных городских поездках отражает такой показатель, как Modal split. В отечественной транспортной науке он известен под названием «коэффициент расщепления пассажиропотоков».

Мы только начали заниматься подобными исследованиями, однако в развитых странах вот уже несколько десятилетий муниципалитеты проводят регулярный мониторинг транспортной подвижности населения с целью выявления текущего значения Modal split. Для разных городов оптимальные значения расщепления пассажиропотоков различаются. Это зависит от многих факторов, к примеру, численности населения, территории города, уровня автомобилизации, плотности магистральной и «низовой» улично-дорожной сети, провозных возможностей и развитости сетей внеуличного и наземного пассажирского транспорта, доли грузового транспорта в потоке.

Количество автомобилей – важный фактор, но не решающий. Например, доля автомобилистов в современном Париже равна 17–20 %, в Берлине – 30 %, однако при этом уровень заторов и потери времени на дорогах в Париже больше, нежели в Берлине. По оценкам нашего Центра, для Москвы транспортный поток сейчас распределяется следующим образом: личный автомобиль – 27 %, массовый общественный транспорт – 71 % (причем более 70 % поездок этой категории приходится на метрополитен), прочие – 2 % (в первую очередь – такси и ведомственный или корпоративный транспорт, а также двухколесные транспортные средства).

Сейчас улично-дорожная сеть в Москве составляет в среднем 9 % территории города. Для более-менее комфортного передвижения существующего автопарка нужно либо увеличить ее до 25 % площади города, что потребует как минимум 10–15 лет стройки, 300 млрд рублей и масштабного сноса зданий, либо удерживать долю автомобильных поездок в районе 20 % в Modal split.

Замечу, что мы говорим именно о деловых маятниковых миграциях по типу «дом-работа-дом» по направлению периферия – центр во время утреннего и вечернего пик. При поездках по культурным и бытовым целям автомобили распределяются по сети гораздо равномернее. Поэтому подчеркну, что мы говорим не про «пересадку» вообще, а именно про ежедневную поездку в центр в будние дни.

Что мы получим лет через 50, если не будем предпринимать никаких усилий для улучшения ситуации на дорогах?

Вместе с увеличением количества автомобилей растет продолжительность утреннего и вечернего пик. Сейчас она равна примерно четырем часам, и это – не предел. В какой-то момент утренний и вечерний пик могут сомкнуться, и город встанет в многосуточной пробке, из-за которой начнут нарушаться экономические связи: люди не смогут приехать на работу, товары – в магазины.

Именно такое состояние, а вовсе не вечернее «толкание» на Третьем транспортном кольце уместно называть транспортным коллапсом. Но следует учитывать, что город – это сложная и самоорганизующаяся система. Люди не будут тратить по восемь часов на поездку до работы, а адаптируются к ситуации. Вариантов такой адаптации – масса. Например, можно сменить место работы или жилья – с тем, чтобы трудиться в шаговой доступности от дома, можно перейти на удаленную работу или переехать в другой город. Наконец, можно пересесть на общественный транспорт, особенно если резервы его провозной возможности будут увеличены.

Все сказанное, кстати, не означает, что мы должны вовсе отказаться от дорожного строительства. Просто нужно правильно расставлять приоритеты: первоочередное развитие общественного транспорта даст нам возможность позже приступить к увеличению связности и плотности улично-дорожной сети, не доводя ситуацию до крайности, до транспортного коллапса.

Какую категорию автолюбителей легче всего отправить в общественный транспорт?

Тех, кто видит экономию времени в пути как главный фактор при ответе на вопрос «на чем я сегодня поеду?». Если потеря времени при поездке на автомобиле будет составлять полчаса, то таких людей будет очень немного. Если два часа – заметно больше. Если четыре – то, вероятно, подавляющее большинство. При этом речь, безусловно, идет о внеуличном общественном транспорте, идущем изолированно от потока автомобилей – в противном случае он полностью неконкурентоспособен по отношению к автомобилю. Внутри большого города на уличном наземном транспорте лежит другая задача – «ускорить» пешехода при передвижении на небольшое расстояние, до пяти километров.
Какими методами можно заставить россиян «полюбить» метро, автобусы и троллейбусы?

Все страны мира, столкнувшиеся с массовой автомобилизацией, проходили через те же этапы, что российские города проходят сейчас. В США это было в 1920–1930-е годы, после появления массового автомобиля имени Генри Форда. В Западной Европе и Японии – в 60-е годы, когда экономика восстановилась после Второй мировой войны. У нас этот процесс начался в 1990-е годы с открытием границ для импорта иномарок и усилился в 2000-е годы с развитием рынка автокредитования.

Всюду был один и тот же сюжет: при росте автомобилизации городские власти начинали строить все больше дорог, развязок, эстакад, что только ускоряло увеличение числа машин. Нигде темпам дорожного строительства не удалось догнать темпы прироста автомобильного парка. При наступлении максимума (в среднем 700 автомобилей на 1000 жителей, хотя в городах США бывает и больше) и реальной угрозе транспортного коллапса поведение горожан и политика властей адаптировались к возможностям городов.

При этом городскими властями использовались стандартные меры транспортной политики – к примеру, внедрение платных и регулируемых парковочных режимов в наиболее загруженных районах, увеличение провозных возможностей скоростного общественного транспорта, развитие перехватывающих парковок, развитие рынка легального уличного такси, развитие пешеходных пространств.

Ровно эти же меры внедряются сегодня и в Москве. В Юго-Восточной Азии применялись еще более жесткие методы. К примеру, в Токио невозможно купить машину, если у тебя нет справки о наличии гаража. В Китае в разные дни недели разрешено выезжать на улицу только машинам с четными или нечетными номерами. В Сингапуре учрежден аукцион на право приобретения автомобиля, причем приобретаемый документ может стоить в три раза дороже, чем сама машина. Но эти меры очевидно слишком жестоки к людям.

А каким должен стать общественный транспорт, чтобы люди захотели на него пересесть?

В городе есть две разновидности общественного транспорта – магистральный и развозящий. Магистральный берет большую массу людей и перевозит ее на дальние расстояния. Эту задачу замечательно выполняют внеуличные городские виды транспорта – метрополитен, железная дорога, скоростные трамваи, то есть те группы, что не пересекаются с автомобильным потоком и априори не могут попасть в пробку. Подвозящий транспорт должен взять небольшое количество людей и «распределить» их по небольшой территории, протяженность которой не превышает 5 км. Речь тут идет об автобусах, традиционных трамваях, маршрутках.

Ни одна из этих разновидностей транспорта в нашей стране долгие годы практически не развивалась. Если говорить о метрополитене, то активное строительство новых станций началось сравнительно недавно, до этого мы эксплуатировали то, что было построено в советские годы. Так что сейчас мы получили довольно удручающую картину. Даже в границах старой Москвы метрополитеном «покрыто» порядка 75 % населенной территории.

В ближайшем будущем необходимо ударными темпами достроить второе кольцо метро, что позволит на 25 % разгрузить существующие линии и переходы. Значительное внимание стоит уделять железной дороге – из исключительно пригородного вида транспорта она должна превратиться в полноценный городской. Сейчас электрички главным образом доставляют жителей Подмосковья до метро, их ветки очень слабо сообщаются между собой. Как результат — меньше 5 % пассажиров используют этот вид транспорта для передвижения внутри Москвы. И это неправильно. Во многих городах Европы одинаково популярны подземные и наземные поезда.

Не стоит забывать и о территориях с пассажиропотоком, к примеру, 10 тыс. пассажиров в час пик. Этого мало для того, чтобы «тянуть» туда ветку метро (это имеет смысл при пассажиропотоке в 50 тыс. пассажиров), но слишком много для простого автобусного сообщения. Для таких мест идеальным решением является скоростной трамвай.

Есть же еще и «развозящий» транспорт...

Он также довольно долго оставался в забвении – новые маршруты появлялись только благодаря усилиям отдельных транспортных фирм, владеющих, к примеру, автопарком маршрутных такси. Так что сейчас сама сеть «развозящего» транспорта хаотична и состоит из маршрутов, утвержденных при Сталине, Хрущеве, Брежневе... Многие из их остановок уже не нужны – в свое время они делались, к примеру, для того, чтобы подвезти рабочих к какому-либо заводу, потом предприятие закрылось, а автобус все равно туда ходит.

Очень важный аспект – развитие пешеходных пространств. Какими бы замечательными и удобными ни были вагоны метро, автобусы и троллейбусы, если последние 500 м пассажирам придется идти по снегу, грязи и подворотням, все равно найдется немного желающих в них пересесть. Другая проблема – развитие легального уличного такси. Его машины должны всегда быть на стоянках в четко определенных местах – в шаговой доступности от станций магистрального транспорта.

Насколько мы далеки от идеала сейчас?

Лет 5 подождать еще надо. К 2018–2020 годам будет построено новое кольцо метро, обновится состав наземного транспорта, который будет ходить по более продуманным и логичным маршрутам.

Что дает популяризация общественного транспорта мегаполисам помимо борьбы с пробками?

Во-первых, в результате внедрения всех названных выше мер транспортной политики изменяется баланс между жильем, рабочими местами и общественными пространствами. Вокруг новых станций общественного транспорта с пассажиропотоками в десятки тысяч человек в час неминуемо возникает деловая активность, и вместо жесткого разделения на спальные кварталы и общественно-деловой центр данные функции более равномерно «растекаются» по городу, что в итоге повышает качество жизни.

Во-вторых, основным загрязнителем окружающей среды в современных городах является не промышленность, а автомобильный транспорт, и каждый сниженный процент в его ежедневном использовании дает весомый эффект с точки зрения снижения выбросов диоксида углерода и других загрязняющих веществ.

Какие города помимо Москвы сегодня в России столкнулись с перенасыщенностью личными автомобилями?

Практически все. Более того, в тех городах-миллионниках, где нет скоростного общественного транспорта или он есть, но его не развивают, ситуация гораздо хуже, чем в столице. К примеру, в Ростове-на-Дону и Воронеже, где общественный транспорт представлен только маршрутками и автобусами, утренний и вечерний пик уже начинают смыкаться.

В Европе довольно популярно передвижение на велосипедах. Что мешает прижиться этой традиции у нас?

В рамках развития пешеходных пространств, безусловно, надо развивать и велосипедную инфраструктуру. Однако в данном случае инициатива должна исходить от самих жителей города. Если люди готовы ездить на велосипедах хотя бы в теплое время года, им нужно предоставить такую возможность.