Подъемная электросила

Эксперты, правда, пока настороженно оценивают перспективы электропланов, но авиаконструкторы уверены: в глобальной перспективе электросамолеты застолбят за собой место на рынке.

По сообщениям немецких СМИ, летательный аппарат был сертифицирован еще в феврале, но официально об этом стало известно только в июле. Производство для Германии планируется начать уже в текущем году. Когда продажи стартуют на американском рынке, пока неизвестно: летающее ноу-хау предстоит еще проверить на соответствие стандартам профильной ассоциации. Самолет будет выпускать китайская компания Yuneec International, а маркетинг и продажи возьмет на себя Green­Wing International, базирующаяся в США.

Новинку на немецкий рынок привезли компактную и тихую. Двигатель выдает всего 51 дБ шума: с минимальной высоты можно слышать, что происходит на поверхности земли. Как утверждают представители GreenWing, батарейки на одноместном eSpyder заряжаются меньше чем за два часа. Летать с полной зарядкой можно час плюс получасовой резерв на непредвиденные случаи.

Производители признают ограниченные возможности модели, однако делают акцент на ее экономичности. «Полагаем, есть возможность использования солнечных батарей на крыше ангаров для зарядки между полетами. Таким образом, самолет может летать каждый день без использования энергии из сети», — подчеркивают в GreenWing. Уже сейчас в активе у компании есть еще одна разработка — двухместная модель e430, которая будет держаться в воздухе до 2,5 часа. Ее выводить на рынок собираются не раньше следующего года.

Основное отличие китайского проекта заключается в жесткой ориентации на реальный рынок и быстрое начало продаж. В свою очередь, крупнейшая в Европе аэрокосмическая корпорация EADS пошла иным путем. Компания последовательно обновляет и развивает концепции электропланов, считая их потенциальной платформой для более продвинутых разработок.

«Мы уверены, что демонстрационная модель e-Fan является идеальной платформой, которая в конечном итоге может быть сертифицирована и выпущена на рынок как самолет для подготовки пилотов», — отмечает Жан Ботти, главный технический директор EADS. По его словам, создание нового электроплана — часть стратегии по изучению передовых технологий, ориентированной и на оборонную, и на гражданскую промышленность.

Всего у аэрокосмической корпорации в работе три крупных электропроекта. Помимо учебного самолета EADS совместно с Diamond Aircraft и Siemens разрабатывает планер с гибридным двигателем. Кроме того, вместе с компанией Rolls-Royce идет разработка инновационных силовых установок.

Независимые специалисты с осторожностью оценивают перспективы авиации на электричестве. И главным вопросом для них пока остается область применения передовых двигателей. «Большие сомнения вызывает возможность использования таких летательных аппаратов в учебно-тренировочных целях, — отмечает главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров. — Такой самолет должен быть максимально приближен по летно-техническим характеристикам к современным машинам с традиционными двигателями. Но поскольку такие характеристики с электродвигателями сейчас недостижимы, непонятно, чему можно будет на таком самолете научиться. Это все равно что на дельтаплане готовить летчика для истребителя».

Главные же плюсы машин на электродвигателях, по словам главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, — это низкий уровень шума, относительно быстрая и безопасная зарядка. Особенно выигрывают подобные характеристики в свете последних требований Еврокомиссии. Власти ЕС поставили цель к 2050 году снизить выбросы CO2 от авиации на 75 % по сравнению с 2000 годом, а уровень шума — как минимум на 65 %. Поэтому соответствующие разработки при этом пользуются поддержкой государственных институтов и получают различные льготы.

Чтобы преодолеть общественный скепсис, сторонники электродвигателей пускают в ход яркие рекламные трюки. К примеру, недавно пилот и изобретатель Чип Йетс решил воспользоваться испытанным ходом и объявил о полете через Атлантику на электроплане. Ему предстоит преодолеть больше 5,5 тыс. км — примерно втрое больше самых продолжительных полетов на электродвигателе. Удачное завершение мероприятия позволит провести параллель с развитием традиционной авиации. Напомним, первый перелет на моноплане из Нью-Йорка в Париж совершен в 1927 году, и на тот момент до запуска коммерческого авиасообщения оставалось всего несколько лет.

Для повторения подобного успеха производителям электропланов нужно решить несколько чисто технических вопросов. «Дело в том, что пока электромоторы в авиации не слишком применимы, — напоминает Олег Пантелеев. — Проблема веса до сих пор еще не решена, а для самолетов это критически важно». И все же перспективы в будущем вполне обширные, соглашается аналитик.

Уже сейчас батареи могут частично покрывать энергорасход, не сильно утяжеляя борт. Прежде всего во время руления самолетом на земле. Как отмечают в компании Honeywell, которой принадлежит одна из таких разработок, экономия топлива повышается примерно на 83 % по сравнению с обычной тягой. Кроме того, установленные на шасси электродвигатели позволяют не ждать буксира и экономить время на поле.

Сами авиапроизводители признают, что даже такое ограниченное применение уже можно считать серьезным прогрессом. Будет ли оно расширяться в ближайшие годы, компании сказать затрудняются. Однако это не мешает им делать ставку на электродвигатели и тратить миллионы долларов на НИОКР. «Электросамолеты — ключевой элемент наших перспективных авиационных исследований, — говорит генеральный директор EADS Том Эндерс. — Понадобятся десятилетия, чтобы узнать, какие формы примет развитие этой индустрии. Но уже сейчас мы знаем, что мы не можем терять время в плане поиска альтернатив ископаемому топливу».