Московские аэропорты оставили без стратегии
Московские аэропорты последние 20 лет развивались независимо друг от друга. Как результат, московский авиаузел (МАУ) постепенно превратился в высококонкурентный рынок, где каждый из аэропортов старается предлагать пассажирам максимально широкую сеть маршрутов полетов авиакомпаний. Такая ситуация ведет к дополнительным затратам госбюджета на поддержание и развитие аэродромной инфраструктуры всех трех аэропортов.
В конце марта 2011 года по итогам специального совещания Владимир Путин дал поручение не позднее первого квартала 2012 года разработать стратегию развития аэропортов московского авиаузла. Документ должен был учесть интересы российских авиакомпаний на международных пассажирских и грузовых рынках, а также перспективы развития внутренних пассажирских и грузовых авиаперевозок. К подготовке аэропортовой стратегии были подключены не только Минтранс с правительствами Москвы и Московской области, но и Минэкономразвития, Минобороны, Минпромторг и Минфин. Однако, в конечном итоге, документ так и не появился.
— Разработку дополнительной стратегии развития аэропортов московского авиатранспортного узла Минтранс России считает нецелесообразной, — заявил «Известиям» представитель транспортного ведомства.
По его словам, мероприятия по развитию московского авиатранспортного узла включены в «Программу развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года», разработанную в соответствии с поручением президента РФ от 5 ноября 2010 года и уже согласованную с мэром Москвы Сергеем Собяниным и губернатором Московской области Борисом Громовым. Кроме того, Минтрансом была разработана «с чистого листа» программа по совершенствованию структуры воздушного пространства московской воздушной зоны, которая позволит повысить ее пропускную способность.
Какие стратегические направления развития МАУ вошли в московскую транспортную программу пока в Минтрансе не говорят, поскольку на сегодня документ окончательно не утвержден. Известно только, что в нем учитываются положения как Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», так и столичной программы «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы».
По мнению опрошенных «Известиями» экспертов и участников рынка, региональная транспортная программа не сможет отразить все аспекты развития аэропортов и будет носить лишь статус локальной. В нее может войти прогноз пассажиропотока аэропортов и оценка рынка наземных перевозок как между самими аэропортами, так и между ними и городом, считает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий:
— Но этот документ не сможет учесть множество других важных данных. Например, где будут концентрироваться грузовые потоки, как будет развиваться рыночная ситуация в связи с объединением «Шереметьево» и «Внуково»? На эти вопросы разработанная программа ответа не даст.
В аэропорту «Шереметьево» считают, что стратегия развития московского авиаузла необходима, поскольку только она может позволить обеспечить дальнейшее скоординированное развитие МАУ по всем направлениям. При этом локальная транспортная программа в основном учитывает развитие наземного транспортного узла — автомобильного, железнодорожного и метро.
— Стратегия развития аэропортов во взаимоувязке позволит повысить качество предоставляемых услуг клиентам, привлечь инвестиции для развития, увеличить доходы от неавиационной деятельности, оптимизировать использование объектов федеральной собственности с правовой точки зрения (концессия), развить московский узел в качестве международного хаба, конкурентоспособного на мировом рынке, — заявили «Известиям» в «Шереметьево».
В двух других московских аэропортах не смогли сформулировать позицию по стратегии. В «Домодедово» обмолвились, что один документ никак не противоречит другому. Во «Внуково» неожиданно порекомендовали обратиться за позицией аэропорта в аппарат первого вице-премьера Игоря Шувалова. Возможно, потому, что именно у него в понедельник прошло совещание, посвященное развитию инфраструктуры МАУ.
— Отрасль сильно зарегулирована, и нужно понимать к чему стремятся регулирующие органы, — отмечает Алексей Синицкий. — Но стратегии развития гражданской авиации нет. Нет ответа на вопрос, что мы хотим. Наверное, сперва нужно сформулировать некие цели для гражданской авиации. Тогда станет многое понятно. И может быть есть смысл не развивать московский авиаузел, а напротив тормозить его развитие? Например, для того, чтобы развивать внутрирегиональные перевозки, которые не замыкаются на Москву.
В 2011 году московские аэропорты обслужили 56,3 млн пассажиров. Каждый из аэропортов обслуживает перевозки по всем направлениям полетов воздушных судов, независимо от своего географического положения. У каждого из аэропортов своя структура собственности. «Домодедово» находится в частной собственности. В «Шереметьево» и «Внуково» контрольный пакет акций принадлежит государству. До конца года чиновники намерены успеть завершить консолидацию активов этих двух аэропортов в единый комплекс с целью последующей приватизации.
