«Закрытые» технологии – на «гражданку»

Об уникальности закрытого для жителей других городов Сарова можно говорить часами, не повторившись ни разу. Немногие города России могут похвастаться такой концентрацией людей с высшим образованием на единицу площади. Саров, получивший статус города в 1954 году, на тот момент уже был секретным оружием: с 1946 года начинается отсчет в истории расположенного в ЗАТО крупнейшего ядерного центра России.

Не теряя своей стратегической ядерной мощи в оружейно-оборонном вопросе, город все же смотрит в сторону гражданских технологий. «Саров уникален тем, что здесь благодаря ядерному центру сосредоточено более 60% инженерного и научного потенциала Нижегородской области», – отметил мэр Сарова Алексей Голубев на февральской конференции «Поставщики высокотехнологичных решений для отраслей российской промышленности». И этот потенциал будет использоваться для того, чтобы сделать город физиков одним из инновационных кластеров России.

В конце этого месяца в РФЯЦ-ВНИИЭФ начала работу вторая сессия стратегического планирования по развитию приоритетных проектов инновационного кластера города Сарова и доработке программы развития того самого кластера. Одним из элементов этой стратегически работающей машины, конечно же, является технопарк «Система-Саров». Месяцем ранее на встрече со столичными журналистами директор РФЯЦ – ВНИИЭФ Леонид Костюков сказал: «Задача технопарка – коммерциализация того задела, который существует в ядерном центре. На базе прикладных гражданских направлений мы создаем сложные системы». Направления деятельности – самые что ни на есть разнообразные. Глава ядерного центра отметил два: взаимодействие с малым и средним бизнесом, а также с крупными якорными компаниями, которые для страны во многом являются системообразующими. Это «Газпром», «Российские железные дороги» и др.

За примерами далеко ходить не пришлось. В том, какие проекты реализуются на благо железнодорожной транспортной инфраструктуры, «Известия» убедились воочию, побывав в саровском технопарке. «Передовые проблемы, которые могут решать физики, связаны с вопросами безопасности движения, – отметил доктор технических наук Зиновий Славинский, говоря о тех проектах, которые реализуются в технопарке при стратегическом партнерстве РЖД, АФК «Система» и «Росатома». – Мы переходим к проблеме активного управления безопасностью». Ни для кого не секрет, что подвижной состав на российских железных дорогах немолодой. Одновременно работает более 8 млн подшипников. В каждом из них 20 элементов. «И каждый – или наш союзник, или наш заклятый враг, – прокомментировал Славинский. – В выбранных для эксперимента депо сейчас тестируется система акустического контроля за работой подшипника». В отличие от мировых аналогов, система контроля учитывает не только брак в работе подшипника в целом, но и сбои в функционировании отдельных секций. Продемонстрированная система может управляться голосом оператора. То, что раньше на путях делал обходчик с деревянной палочкой, сегодня отдается «в руки» автоматизированной системы. Виброакустическая установка с 2 датчиками «на слух» ловит проблемные элементы и сообщает, в том числе в голосовом режиме, о неполадках элементов подшипника, указывая даже градус местонахождения самой проблемы. На данный момент разработка тестируется в шести железнодорожных депо – в частности, в Ершове Саратовской области.

Еще об одном проекте в сфере транспортной безопасности рассказал Сергей Лазарев, начальник отдела прикладных задач инно­вационно-техно­логи­ческого центра «Сис­тема-Саров». На колеса локомотивов устанавливаются датчики аку­стической эмиссии, которые контролируют потенциальное разрушение рельс. Само разрушение – это не мгновенный инцидент, а некий процесс появления микротрещин. Который, к счастью, с помощью акустической эмиссии становится легко выявить. Колеса с датчиками как бы «слушают» давление поезда на рельсовое полотно и передают информацию в дата-центр, где все и обрабатывается. Система оценивает, как шумит путь. «Если он шумит, как вчера, значит все нормально, – поясняет Лазарев. – В противном случае есть смысл проверить проблемный участок». Такие ныне тестируемые системы в будущем должны появиться на всех локомотивах в стране.

Еще один пример масштабной работы резидента технопарка – это деятельность «Саровского инженерного цент­ра». Компания занимается решением прикладных задач для самых разных предприятий страны, используя компьютерное моделирование. В ее арсенале суперкомпьютер мощностью 7 терафлопс (около 500 ядер).

Компания создает компьютерные модели, отвечая на вопросы заказчиков о прочности их продукции, об аэро­динамике, гидравлике и т. д. Один из проектов, над которыми компания недавно работала, относится к атомной промышленности. Очевидно, что два главных требования к атомным станциям – это эффективность и безопасность. Тестировать последнее, что называется, в натуральных условиях нереально. «Мы разрабатываем компьютерную модель, которая полностью имитирует реальные условия и конструкционную работу АЭС, – сообщил директор «Саровского инженерного центра» Александр Рябов. – С ее помощью доказывается, что в случае тяжелой аварии теплоотвод атомной станции будет циркулировать устойчиво и безопасно».

5–10% всех заказов по компьютерному моделированию приходит от иностранных клиентов. Так, компьютерный «обсчет» модели контейнера по утилизации старых элементов атомной электростанции производили для американской стороны. Проект стоил до $30 тыс., над ним полтора месяца трудились компьютерные мозги под руководством пяти человек. «Мы моделировали очень крупногабаритный объект – 200 тонн веса, – рассказал Александр Рябов. – Американцы успешно дорабатывали свои контейнеры только на основании наших компьютерных расчетов».

Говоря о российском рынке, Рябов рассказал о работах для отечественного автомобилестроения – КАМАЗа, ГАЗа. Новую «газель» с помощью моделирования лечили от такого недуга, как перегрев подкапотного пространства. А, например, вместе с компанией – разработчиком автомобильных кресел «Центр» решал такую задачу, как повышенная противоминная защита военных автомобилей  «Урал-Тайфун» завода «Урал». При мощном взрыве автомобиль подбрасывается с огромной силой – экипаж гибнет от перелома позвоночника, испытывая нагрузку в 100G. Как показали расчеты, спецконструкция кресел позволяет снизить перегрузку в 20 раз! И люди остаются живы.