В схватку между Boeing и Airbus добавляются новые агрессивные игроки
Авиакомпании России и СНГ в ближайшие 20 лет закупят в общей сложности 1080 новых гражданских самолетов различных модификаций на общую сумму $110 млрд, объявил накануне открытия международного авиационно-космического салона МАКС-2011 вице-президент по маркетингу компании «Boeing–Гражданские самолеты» Рэнди Тинсет.
В прошлом году американцы были менее оптимистичны: ожидали, что самолетов будет продано за 20 лет только 960 и принесут эти продажи $90 млрд. Свои прогнозы Тинсет объясняет тем, что, во-первых, надо будет заменять морально устаревшую технику, а во-вторых, будет расти пассажиропоток — в среднем на 4,3% в год.
Если же говорить о мировом рынке, то тут американцы вынуждены признать: в борьбу включились новые агрессивные конкуренты. «Ситуация, которая была очень долгие годы на рынке, — существование дуополии (конкуренция между двумя продавцами, монополизирующими рынок) Boeing и Airbus — эта эпоха уже, безусловно, подходит к концу», — заявил Тинсет «Известиям». Теперь, признают американцы, приходится конкурировать не только с традиционным соперником — европейским авиастроительным концерном Airbus, но и с канадскими и бразильскими авиапроизводителями.
Российские авиапроизводители пока не усложняют жизнь американской корпорации. В Boeing удовлетворены тем, что их продуктовая линейка идеально подходит для российских авиакомпаний. Тем не менее за океаном с большим вниманием следят за развитием российских проектов SSJ-100 и МС-21, которые разрабатываются отечественной промышленностью в широкой международной кооперации.
Предполагается, что сертификация МС-21 по российским и международным нормам завершится только в 2016 году.
Хотя не исключено, что уже на этой неделе на МАКС-2011 «Аэрофлот» может объявить о подписании рамочного соглашения с «Ростехнологиями» на поставку 50 самолетов МС-21.
Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов пока скептически относится к успешности проекта МС-21. «Модель международной кооперации не всегда гарантирует успех. Пока сложно прогнозировать, будет ли этот самолет востребован рынком», — говорит он.
Рэнди Тинсет отмечает, что продажа самолетов — это очень сложный бизнес. Причем в этом смысле работать в России ничем не сложнее, чем на других мировых рынках. И западные, и российские перевозчики, говорит он, принимают решения на основании своих индивидуальных стандартов. Есть и еще одна специфика, которая заключается в наличии субъективного фактора в процессе выбора поставщика техники. Например, есть авиакомпании, где решения принимаются исходя из рекомендаций менеджеров среднего звена, а есть такие, где все зависит от пожеланий или предпочтений генерального директора или президента.
