Метро не сразу строилось
Елизавета Листова, автор лент про гостиницу "Москва", монумент "Родина-мать" в Волгограде, хрущевки, Останкинскую башню, теперь углубилась в историю Московского метрополитена.
Тема общественного городского подземного транспорта неожиданно стала модной. Одним из первых интерес к московской подземке проявил молодой писатель Дмитрий Глуховский, сделав ее местом действия своего романа "Метро 2033". Примерно в то же время издательство "Интеррос" выпустило дорогой подарочный альбом о московском метро. Следом издательство Agey Tomesh отметилось демократичным альбомом-путеводителем в мягком переплете с 5 маршрутами и подробными историями о строительстве 172 станций метрополитена... И наконец, тема получила продолжение на телевидении - в фильме Елизаветы Листовой в отличие от художественных романов и справочников история приобретает трехмерное измерение.
"Если в городе работает трамвай - значит, в городе советская власть", - знаменитая фраза, сказанная всесоюзным старостой М.И. Калининым. Однако 6 января 1931 года в столице случился первый масштабный транспортный коллапс. Говоря современным языком, пробка. Остановилось все - и трамвай тоже. Дело в том, что в тогдашней Москве все было рассчитано на 1 млн жителей, а людей - из-за притока в город понаехавших в поисках работы и хлеба из деревень - стало в 4 раза больше. Трамваи можно было "брать" только штурмом, на подножке висеть - уже счастье. Тогда же вошло в оборот выражение "хам трамвайный" - это тот, кто резвее остальных работал локтями и помогал себе трехэтажной матерщиной.
Листова начинает свой рассказ даже не с того момента, когда правительство осознало необходимость скорейшего решения транспортной проблемы, а с самого начала - с 1901 года, когда инженеры Кнорре и Балинский представили первый проект строительства московского метро. Тогда им отказали. А четверть века спустя к проекту подземной железной дороги вернулось уже советское правительство и даже заказало разработку чертежей фирме Siemens.
В 1925 году такой проект был представлен, но средств на него не нашлось. И за разработку еще одного проекта принялись сотрудники Московских городских железных дорог - профессиональные инженеры, получившие образование еще до революции. В процессе работы над проектом спецы оказались за решеткой, но потом их вернули на рабочие места - без их помощи справиться было непросто.
"Самый красивый в мире" отечественный метрополитен строился без сметы, конкретного плана, решения принимались на ходу. Поначалу думали сделать его совсем неглубоким - всего метров 4-5. Однако строительство таких путей парализовало бы движение напрочь. Тогда молодой инженер Маковецкий предложил вести строительство под землей на глубине 30 метров. И встала другая проблема: чем рыть (специального оборудования не было и средств на него тоже), где взять людей (рабочие трудились по 20 часов в сутки). Не было специалистов по такого рода строительству, никто не знал грунт, на котором стоит Москва, глубже чем на 15 метров.
Первых инженеров Каганович, глава Транспортного отдела ЦК ВКП(б), вообще позвал из Донбасса, потому что только там были специалисты по подземным работам. И прокладывать туннели они стали по угледобывающей технологии. Однако оказалось, что Москва стоит на плывунах и такой метод далеко не везде применим.
В результате московское метро строилось по всем возможным технологиям, включая вывод рельсов на поверхность земли (в зависимости от состава почвы)... Как это происходило, подробно рассказано в фильме Елизаветы Листовой.
