VIP-вагоны для московского метро

Инициатива питерских бизнесменов, предложивших депутатам северной столицы рассмотреть вопрос создания в петербургской подземке ВИП-вагонов, нашла горячий отклик у измученных пробками водителей Москвы. Но в среду начальник столичного метро Дмитрий Гаев грубо прервал эти мечты, заявив журналистам, что столичная подземка - не место для классовой розни. С ним согласны не все.

Напомним, что питерские бизнесмены предложили включить в состав каждого метропоезда по одному комфортабельному вагону, закупив их на собственные средства. И готовы оплачивать проезд в них по цене от 100 до 150 евро в месяц. Кроме того, предприниматели придумали, как снять социальную напряженность, которая может возникнуть в связи с появлением VIP-вагонов, - например, пустить прибыль от их эксплуатации на обеспечение бесплатного проезда для всех пенсионеров, инвалидов и детей.

Идея "элитного" метро не нова - в Москве о ней впервые заговорили еще в начале десятилетия. Уже тогда было понятно, что столичные улицы не справляются с потоком машин. Единственная реальная панацея - развитие общественного транспорта. Именно тогда власти начали открывать первые перехватывающие парковки и агитировать водителей пересаживаться на метро. На практике желающих отказаться от "железных коней" оказалось немного. Ведь в салоне авто есть кондиционер, радио, музыка, кино и масса свободного пространства. В метро, когда вокруг давка, духота и хамство, о комфорте можно только мечтать.

- Тут дело даже не в понтах, - говорит москвич Сергей Гарюхин. - Я, когда опаздываю, спускаюсь в метро. Но ездить в подземке каждый день не готов. Пока доеду до нужной станции, помну весь костюм. Другое дело, если в метро появятся фешенебельные вагоны с удобными креслами. Тогда бы я пользовался им куда чаще. И готов платить за поездку не 19 рублей, а хоть все 100-200.

Кстати, два года назад дизайнерская студия Артемия Лебедева даже разработала эскизы подобных VIP-вагонов. Дизайнеры оснастили их системой приточно-вытяжной вентиляции и кондиционерами. Предусмотрели усиленную шумоизоляцию, чтобы можно было вести беседы негромким голосом. Предложили увеличить ширину дверного проема - с полутора до двух метров.

По словам специалистов столичной подземки, технически в создании таких вагонов нет ничего сложного. Другое дело - общественный резонанс.

- Метро - это общественный транспорт. И в нем, как в бане, все равны, - уверен начальник московского метро Дмитрий Гаев. - Если ты застрял в пробке, оставь свой "Бентли" и иди в метро наравне со всеми. Не нравится - не езжай. Сама идея "элитных вагонов" абсурдна. Сколько надо выпить, чтобы молоть такую ерунду?! Я, когда услышал, что это на полном серьезе обсуждали питерские власти, был сильно удивлен. Умные же люди. Я прекрасно помню опыт парижского метро. У них раньше были вагоны двух классов. Но они от этой системы отказались. Неудобно. На платформах начинается неразбериха. Туристы вообще не понимают, куда им садиться. В итоге время посадки увеличивается.

Кроме того, у этой идеи есть еще один существенный минус. По словам специалистов метрополитена, введение элитных вагонов перегрузит подземку в среднем на 15 процентов - фактически составы метро лишатся одного из восьми вагонов. Ведь в "зажиточном" вагоне VIP'ы не будут стоять плечом к плечу. Иначе какой в этом смысл?

- Мы не можем обеспечить VIP-персон отдельными эскалаторами или установить для них отдельный лифт, - приводит еще один аргумент против Дмитрий Гаев. - У нас нет для этого возможностей. Другое дело, если строить элитную подземку с нуля - отдельно от существующей метросети. Но пока все это из области фантастики...

Как знать - проекты с аббревиатурой VIP в России обычно воплощаются в жизнь куда активнее, чем так называемые социальные. Да и в той же бане уже давно не все равны - VIP- и люкс-классы в общественных помывочных появились еще в советское время.



Париж отказался от "классового" метро

Наталья Давыдова

В парижском метрополитене еще не так давно - на исходе 1980-х - вагоны в поездах делились по "классовому принципу". Прибывавших в те годы в столицу Франции из СССР командировочных этот факт поначалу страшно изумлял, а потом и раздражал. Тем более что им приходилось экономить и ездить в вагонах второго класса. Зайти "по ошибке" в вагон "для богатых", купив дешевый билет? Себе дороже. Парижане заранее предупреждали: в вагонах ходят контролеры, так что штраф "перепутавшему" класс гарантирован. Правда, некоторым из наших удавалось прокатиться и в привилегированном метровагоне. Легально. Писал же писатель Виктор Ерофеев в одном из своих произведений: "Я не люблю пиджаки. Они напоминают мне с детства парижские вагоны метро первого класса, где едут воскресные индусы и африканцы, готовые выделиться в подземке, но не решившиеся раскошелиться на такси". Выходит, сам он ездил в "первом".

Впрочем, деление на классы - для парижского метро дело прошлое. Сегодня вагоны первого класса сохранились только в поездах RER - гибриде городского метро и электрички: по линиям RER можно доехать до многих пригородов Парижа, в черте города они едут по подземным туннелям, а затем выезжают на поверхность и превращаются в обычные пригородные поезда. Вагоны поездов RER просторнее и вместительнее обычных, а билеты в них - в вагон любого класса - стоят дороже.

"Классовые проблемы" не актуальны больше и для других старейших европейских подземок. Хотя деление вагонов на классы существовало, например, в начале ХХ века в том же берлинском метро. Зато они актуальны для первого в своем роде на Аравийском полуострове дубайского метро, которое планируют открыть в сентябре 2009 года. Каждый дубайский метропоезд будет поделен на вагоны трех классов: "золотой", "серебряный" и класс для женщин и детей. Под самый массовый - "серебряный" - класс будет отдано три из пяти вагонов состава. В самом дорогом - "золотом" - сиденья обтянут кожей. В вагонах для женщин и детей предусмотрено больше пространства для колясок и сумок. В каждом вагоне оборудованы места для инвалидов. Кстати сказать, стоимость одного такого состава длиной в пять вагонов, произведенного в Японии, - 500 млн дирхамов ($14 млн).

Поезда подземки поедут на автопилоте

По словам Дмитрия Гаева, московское метро уже сегодня испытывает проблемы с кадрами - ему не хватает машинистов. Так что через несколько лет управление поездами будут вынуждены доверить автоматике. За прообраз проектировщики взяли 14-ю линию Парижского метрополитена, которой в этом году исполняется 10 лет. Поезда на ней управляются не машинистами, а операторами диспетчерского центра. Впрочем, технике доверят пока только две линии: Солнцевскую и третий пересадочный контур. Их строительство начнется уже через три года.

Руководитель метрополитена также сообщил о том, что Калужско-Рижская линия столичного метро может дойти до подмосковных Мытищ. Когда это случится - неизвестно. Пока рассматривается вариант продления линии метро до поселка Челобитьево. При этом не исключено, что строить станции будут за счет частного капитала.

А в ближайшее время - уже в июне - на 28 станциях метрополитена откроют дополнительные экспресс-кассы по продаже билетов на одну-две поездки, которые должны значительно сократить очереди в вестибюлях.