Потерянная высота

Герой Советского Союза летчик-испытатель Марк Галлай говорил: "Чем ниже скорость и высота полета, тем он опаснее". Замечание можно отнести не к самолету - ко всей авиационной отрасли. Если отрасль не стремится подняться, если замедляет ход, она становится опасной. Этим летом в наших воздушных пределах случились три крупные авиационные катастрофы. Сколько падали вертолеты, счета нет. Ведомства всполошились. Правительство заседает, Генпрокуратура расследует, Совет федерации решил на осенней сессии уделить особое внимание развитию авиапрома и повышению безопасности авиаперевозок. Нужны были, выходит, жертвы.

Сейчас уже забылось, но первым российским премьером Борис Ельцин назначил министра авиационной промышленности СССР Ивана Силаева. Назначил, потому что уважал не только этого человека, но и его дело. Именно при Силаеве были созданы МиГ-29, Су-27, Ту-160, Ан-124 ("Руслан"). 15 авиазаводов выпускали 1500 машин в год. Сегодня — несколько десятков, гражданских — 6—8. (Airbus и Boeing делают по 300 машин.) И даже сведущего человека поставит в тупик вопрос, как называется ведомство, ставшее преемником могучего Минавиапрома. Перекрещивали стократ, передавали из рук в руки, гоняли, как сироту казанскую, по разным углам. Непонятно, за какие грехи он разжалован до скромного управления в Федеральном агентстве по промышленности, которое, в свою очередь, входит в Министерство промышленности и энергетики. А еще за авиацию отвечают Росавиация, Росаэронавигация, Межгосударственный авиакомитет, несколько управлений Минтранса — семь, а то и больше нянек. Нового Силаева среди этих нянек не сыскать. Низкий уровень руководства в чиновничьей иерархии соответствует униженности авиационной отрасли и, по алгоритму Галлая, приводит к частым катастрофам.

Выводы комиссий не опубликованы, но почти наверное во всех случаях виновными будут признаны пилоты. Так называемый человеческий фактор. Для тех, кто расследует причины аварий, это такое же важное изобретение, как для летчика парашют. Людей нет — на них удобно списать все огрехи. Расследование ведут как раз те, кто в ответе за исправность самолетов, за организацию полетов, за подготовку пилотов. Человеческие ошибки неизбежны в любом деле — роль руководителя состоит в том, чтобы они не приводили к катастрофе.

Чиновники любят, как заклятие, повторять статистику: человеческий фактор — причина 80% авиакатастроф. Но они не любят другую статистику, которая является ключевой по безопасности полетов: в мире на 1 миллион пассажиров погибает 1 человек, в США — 0,25, в России — 1,5 (иногда даже больше). Такое впечатление, что наши люди боятся своей авиации. В США в год летают 650 млн пассажиров, у нас — 35 млн, хотя в советские времена "Аэрофлот" перевозил 130 млн. Между тем мобильность граждан — важный фактор экономки.

По статистике 40% погибших пассажиров при правильных действиях можно было бы спасти. В Иркутске погибли 124 человека, спаслись — 72. Через месяц после аварии в Иркутске похожий инцидент случился в Корее — жертв не было, самолет отделался повреждением шасси — он увяз в гравийно-грунтовой отсыпке рядом со взлетно-посадочной полосой. Такой отсыпки нет в Иркутске, нет во многих российских аэропортах. И почему в Иркутске не было полосы отчуждения, но были гаражи? Топливные баки и магистрали самолетов рассчитаны на многое, только не на столкновение с ангарами. Авиационный керосин потушить невозможно — пламя оттесняют, чтобы сбросить трапы, а в Иркутске пылающее море кипело прямо под лайнером. Это тоже человеческий фактор, но не тот, которым удобно прикрываться. Почему этот аэропорт похож на Бермудский треугольник и почему статистика гибели самолетов на этой полосе не тревожила многоголовое, рассеянное по ведомствам авианачальство? Если все пилоты ошибаются, их ли в том вина?

Разговоры о человеческом факторе напоминают любимые сетования политиков о том, что руководят они чудо как хорошо, а вот люди наши, дескать, работать толком не умеют. И не просто не умеют, а все хуже делаются. В 1990 году на миллион наших пассажиров приходилось 2—3 катастрофы, сейчас — 5—6. В пилотах ли дело, если, по признанию министра транспорта Игоря Левитина, 46% наших самолетов годятся только на запчасти, но летают. Верный рецепт безопасности известен по мировой практике — высокая страховка самолета и человеческой жизни. Но для нас такая система обременительна. Проще прятаться за человеческий фактор.