БАМ может стать рентабельным

До сих пор поезда шли по этому участку магистрали протяженностью 50 километров по обходному маршруту в гористой местности сложного рельефа. С точки зрения безопасности грузов, состава и пассажиров тоннель предпочтительнее обходного маршрута, а кроме того, перевозки по тоннелю значительно дешевле. Впрочем, выгоды, которые железнодорожники, пассажиры и грузоотправители получат сразу, вряд ли сопоставимы с ценой строительства. Стоимость тоннеля, по оценке правительства Бурятии, составляет в ценах 1981 года 1,5 млрд рублей. Тем не менее в долгосрочной перспективе вся магистраль может стать рентабельной за счет разработки прилегающего к ней региона. МПС разработало программу развития зоны БАМа, утвержденную правительством еще в 1997 году. В июне этого года глава МПС Николай Аксененко встречался с президентом Путиным и представил ему несколько вариантов "оживления" БАМа. Согласно планам, одним из направлений увеличения объемов перевозок становится развитие горнодобывающей промышленности в зоне БАМа: освоение Чинейского комплексного месторождения руд (определено правительством как приоритетный проект), Удоканского меднорудного месторождения, а также Эльгинского угольного. Запуск этих месторождений позволит в несколько раз увеличить грузопоток по БАМу, который в настоящее время в прямой и косвенной форме дотируется МПС. 26 сентября с Чинейского месторождения ушел первый эшелон с рудой. При достижении проектной мощности рудника годовой объем выпуска продукции составит более 3 млн тонн железа, 600 тыс. тонн титановых концентратов (более 10% всего мирового объема добычи). Кроме того, будет добываться медь, до 400 килограммов золота ежегодно, 6,5 тонны серебра, более 750 килограммов платины и до тонны палладия. Ожидается, что после начала полномасштабной эксплуатации только Чинейского месторождения БАМ должен выйти на уровень рентабельности. Как поясняют в МПС, в 1998 году у железнодорожников просто не было выбора - достраивать Северомуйский тоннель или нет. Тогда хотели было заморозить строительство. Однако при просчете варианта консервации выяснилось, что достроить обойдется дешевле, нежели приостановить работу и поддерживать уже построенное в удовлетворительном состоянии. В период до 1991 года было проложено 13 из 15 километров тоннеля. И в последние годы, в отсутствие бюджетного финансирования, проект финансировался практически исключительно из средств министерства.