Борьба с невозвратом

Совет по железнодорожному транспорту является, несомненно, одной из самых естественных и монолитных структур не только в рамках СНГ, но и на территории бывшего Советского Союза. Причина этого проста - широкая железнодорожная колея. "Мы едины, - заявил, открывая заседание совета, его председатель, министр путей сообщения Николай Аксененко. - И мы конструктивны". Глава исполкома совета Анатолий Сиденко отчитался об итогах работы железнодорожного комплекса стран СНГ и Балтии за девять месяцев этого года. Объем отгрузки вырос на 3,5% и достиг 1,25 миллиарда тонн. Железнодорожники активно координировали свои действия, оказывая помощь друг другу. Так, Украина предоставила Казахстану 9 тысяч вагонов. Тому же Казахстану Россия помогла 22 тысячами цистерн. Кроме того, украинские железнодорожники помогли российским коллегам, направив им в помощь 56 тысяч полувагонов в период, когда у нас был пик перевозок. Повысилась и дисциплина. Как сообщил г-н Сиденко, начисленная плата за пользование вагоном (под этим замысловатым термином скрывается по сути штраф за его несвоевременный возврат) составила 31,8 миллиона швейцарских франков. Тема невозврата вагонов, в частности, из Украины и Белоруссии не раз всплывала во время "разбора полетов" между МПС и той или иной группой грузоотправителей. Простой вагонов в странах СНГ снижается, однако ясно, что путем повышения дисциплины в вагонорасчетах между железнодорожниками проблему не решить. Дело в том, что установленная МАП плата за пользование вагоном, которую грузовладелец платит МПС, до смешного мала - всего 300 рублей, и, по словам первого замминистра путей сообщения Александра Целько, в таких ценовых условиях железнодорожный вагон рассматривается грузовладельцами как весьма дешевый склад. Еще одной проблемой является состояние вагонного парка на железных дорогах СНГ и Балтии. По состоянию на 1 октября 2001 года лишь 71,3% вагонов не выработали своего ресурса. В отдельных странах ситуация просто катастрофическая: доля годных вагонов в Армении составляет 34%, в Азербайджане - 34,8%. Далее стороны приступили к прениям по повестке дня: российская сторона боролась с коррупцией в странах Балтии, а представители Казахстана отстаивали идеалы свободного рынка. Латвийские железнодорожники выдвинули целый ряд путаных возражений против предложенной новой системы декларирования грузов. После одного из них Николай Аксененко взорвался: "Вы говорите, что не знаете заранее, куда пойдет груз, пришедший на том или ином судне. Извините, но в теперешних условиях это просто несерьезно!" Гендиректор Литовских железных дорог Йонас Биржишскис пояснил российскому министру, что они уже заключили с экспедиторами договора исходя из старых правил декларирования. И в случае если сегодня будет принято решение о введении с 1 июля 2002 года новой системы, им придется расторгать уже заключенные по старым правилам договора, что неизбежно вызовет обвинения в коррупции. Согласие с доводами г-на Биржишскиса красноречивыми жестами выразили его латвийские коллеги (эстонцам, находящимся на первый взгляд в том же положении, все равно - их железная дорога приватизирована), после чего Николай Аксененко предложил ввести новый порядок с 1 января 2003 года. Тут в дискуссию вступили представители Казахстана: они - против планирования грузопотоков. "У нас рыночная экономика, - заявил первый заместитель гендиректора Казахстанских железных дорог Калтай Самбетов. - И владелец груза имеет право везти что хочет и куда хочет, меняя маршруты хоть по десять раз". "И при рыночной экономике должен быть порядок, - парировал Аксененко и добавил: - Мы не должны плясать вокруг грузоотправителя". Затем журналистов попросили покинуть зал, и железнодорожники за полтора часа нашли компромисс по большинству вопросов.