"ВОСТОК ПРОСНУЛСЯ, ГОСПОДА"

Год спустя были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам позапрошлого века в основном завершили свою работу. В начале 1891 года под председательством цесаревича Николая (будущего императора) был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Кстати, и взойдя на престол Николай II не оставил этого поста. В феврале 1891 года Комитет вынес постановление о начале строительства дороги силами русских инженеров, рабочих и из отечественных материалов. Строительство дороги должно было начаться с двух сторон - от Челябинска и Владивостока. Началу работ по постройке железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи. Дата начала строительства Транссиба - 19 (31) мая 1891 года, когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого сибирского пути близ Владивостока, а также первого камня в основание Владивостокского вокзала. Строительство дороги положило начало освоению Сибири. В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: "Восток проснулся, господа!" До проведения рельсового пути в Сибирь Московско-Сибирский тракт дополнялся, а на некоторых участках заменялся водным путем. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 миллионов пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тысяч ямщиков, используя до 80 тысяч лошадей. Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. С появлением магистрали вдоль нее начали появляться города и поселения. Население территорий за Уралом выросло вдвое. Кстати говоря, до постройки дороги на 100 мужчин, допустим, в нынешнем Приморском крае приходилось всего 16 женщин. Неудивительно, что американские журналисты сравнивали окончание строительства Транссибирской магистрали с подвигом Колумба, или с освоением Дикого Запада. Строительство магистрали потребовало значительных средств. Первоначальная смета, утвержденная комитетом под председательством Николая Александровича, предусматривала выделение 350 миллионов рублей золотом. Объявленная сумма поразила воображение современников. У проекта появилась масса недоброжелателей. Однако благодаря железной воле министра путей сообщения, а впоследствии и министра финансов Витте проект бы запущен и реализован. Стоит отметить, что условия, в которых прокладывалась трасса, были тяжелейшими. Достаточно сказать, что в районе строительства полностью отсутствовала инфраструктура. Из материалов имелся только лес. Для восточной ветки металл возили морем через Суэцкий канал. Первоначальная смета была составлена исходя из минимальных расходов и соответственно невысокого качества прокладываемого пути и возводимых вдоль него сооружений. Однако затем было принято решение строить "на века". При этом увеличилась и смета, достигшая в итоге 1 миллиарда рублей. Несмотря на это, темпы строительства для того времени были просто беспрецедентными. В год прокладывалось около 700 километров путей. Первоначально магистраль, соединившая Владивосток и Москву, проходила через Китай. В состав Транссиба входили Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. Именно по этой линии - из Владивостока через Маньчжурию, Байкал, Восточную Сибирь к Енисею и Уралу - в первой половине 1900 года был в основном проложен рельсовый путь. Однако открыть движение на рубеже веков не удалось. В Китае вспыхнуло восстание "боксеров". Малограмотные китайские крестьяне, без особой симпатии относившиеся как к железной дороге, так и к иноземцам, разгромили КВЖД. После подавления восстания работы пришлось начинать заново. Наконец осенью следующего, 1901 года по Транссибу от Москвы до Владивостока пошел первый поезд. Появление этой дороги стало настоящим шоком как для Старого, так и для Нового Света. Дорога поражала не только своей рекордной протяженностью - этот рекорд до сих пор не побит - и невиданными по тем временам темпами работ. Сразу после сдачи дороги были оглашены тарифы на перевозку грузов по маршруту Европа-Азия. С самого первого дня функционирования дороги и в течение ста последующих лет перевозки по Транссибу были дешевле и быстрее, чем по конкурирующим путям. Сто лет назад их было два - через Суэцкий канал и через Канаду. Впрочем, и тогда и сейчас у Транссиба достойных конкурентов не было. Надо отметить, что Транссиб помимо экономических задач решал и важные политические. Сложно представить себе Столыпинскую реформу, переселение крестьян в Сибирь, без Транссибирской магистрали. Успешная эксплуатация магистрали продолжалась до бесславной Русско-японской войны 1905 года. Россия лишилась концессий в Китае, а следовательно, и магистрали, связывающей Дальний Восток с промышленно развитыми Уралом и европейской частью страны. В мае 1908 года было принято решение о строительстве магистрали, проходящей по российской территории - через Хабаровск. Спустя 7 лет - к 1915 году непрерывное железнодорожное сообщение между Дальним Востоком и столицей было восстановлено. Сегодня, как и сто лет назад, Транссиб призван дать мощный толчок развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока, освоение ресурсов которых станет залогом процветания России в XXI веке.