Дорога дальневосточная: РФ и КНР обсуждают новые железнодорожные маршруты
Россия расширяет существующие железнодорожные переходы в КНР, обсуждается также строительство новых магистралей, рассказал «Известиям» глава РЖД Олег Белозеров. По данным китайских СМИ, сейчас идет тендер на проектирование линии между Хэйхэ и Благовещенском. В 2026 году товарооборот между странами достиг рекордного уровня. Новые ж/д пути еще сильнее увеличат этот показатель, уверены эксперты.
Расширение маршрутов между РФ и Китаем
Китай стал главным коммерческим партнером России, заменив ЕС. Объем двусторонней торговли с января по июль 2026-го достиг рекордных $159 млрд, увеличившись на 26% по сравнению с прошлым годом. Об этом в августе сообщил посол КНР в РФ Чжан Ханьхуэй. Столь стремительный рост требует расширения транспортной инфраструктуры.
— Четыре перехода железнодорожных с Китаем, все работают эффективно. Все действия, которые мы предпринимаем, — это расширение по уже существующим направлениям, хотя обсуждаются и новые, — сказал «Известиям» на ВЭФ генеральный директор — председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров.
Президент РФ Владимир Путин в Доме народных собраний в Пекине во время церемонии подписания документов о сотрудничестве между Россией и Китаем, 20 мая
Во время майского госвизита Владимира Путина Москва и Пекин зафиксировали цель: довести взаимный товарооборот до $300 млрд к 2030 году. И эта задача выполняется, подчеркнул Белозеров.
— Объем перевозок с Китаем растет. И в этом году опять будет рекорд именно в перевозках железнодорожным транспортом, — заявил глава РЖД.
Еще в 2019 году, во время визита китайского лидера Си Цзиньпина в Россию, стороны поставили стратегическую задачу выйти на планку в $200 млрд к 2024 году. Этот показатель страны преодолели с опережением графика: уже по итогам 2023 года товарооборот превысил $240 млрд.
Новая задача на $300 млрд к 2030 году достижима, считает председатель Союза китайских предпринимателей в РФ Чжоу Лицюнь. Компании из КНР активно везут на российский рынок строительную технику, автозапчасти и электромеханическую продукцию. Россия, со своей стороны, отправляет в КНР большие объемы энергоносителей, полезных ископаемых и сельскохозяйственных товаров. Эту уверенность разделяет и руководство РФ. Выступая 2 сентября во Владивостоке на ВЭФ, Владимир Путин отдельно подтвердил, что динамика товарооборота с КНР в 2026 году выведет страны на очередной исторический рекорд.
Важную роль в этом играют сухопутные перевозки товаров. Растущий грузопоток сегодня обеспечивают четыре погранперехода. Самый крупный из них — Забайкальск — Маньчжурия, который принимает более половины сухопутных грузов. В Приморском крае действует историческая ветка КВЖД Гродеково — Суйфэньхэ, ориентированная на экспорт российского сырья в северо-восточные провинции Китая. Другой приморский коридор, Камышовая — Хуньчунь, специализируется на вывозе угля и энергоресурсов. Четвертый пункт — Нижнеленинское — Тунцзян в Еврейской АО. Этот новейший переход через Амур открыли в конце 2022 года специально для разгрузки Транссиба.
Железнодорожные маршруты критически важны из-за скорости и безопасности. Доставка контейнера из центрального Китая в европейскую часть России по морю занимает 30–45 дней, а по железной дороге — всего 10–14. Сухопутная логистика защищена от санкционного давления и ареста судов со стороны недружественных стран, поэтому ее сейчас активно расширяют. В частности, власти китайской провинции Хэйлунцзян объявили тендер на разработку технико-экономического обоснования новой железнодорожной линии. По информации South China Morning Post, этот маршрут должен соединить Хэйхэ с Благовещенском.
Сейчас города связаны автомобильным мостом, годовой грузооборот которого в 2026 году выходит на показатели в 1–1,5 млн т, а также речным транспортом. Однако оба маршрута сильно зависят от погодных условий, сезонности и очередей на границе. Железная дорога позволит снять эти ограничения, обеспечив массовый и непрерывный поток грузов круглые сутки.
Почему новый ж/д путь между странами так важен
Появление пятого коридора увеличит общую пропускную способность на 15–20% и ускорит доставку грузов вглубь обеих стран, считает эксперт Межкультурного исследовательского центра Университета Хучжоу Виктор Пироженко. По его оценке, при взаимной заинтересованности и стабильном финансировании новую линию построят за три-четыре года. Главным стимулом для этого выступает форсированная индустриализация Дальнего Востока, которая обеспечит встречные потоки грузов.
Сейчас в Амурской области и соседних регионах запускают гигантские перерабатывающие мощности. Строящиеся ГПЗ и газохимический комплекс будут перерабатывать газ в полиэтилен и полипропилен, которые требуются Китаю в больших объемах. Параллельно в российском регионе создают крупные предприятия по переработке сои и древесины. Все эти заводы будут выпускать готовую продукцию, в том числе для поставок в КНР.
Новый проект также поможет развить приграничные территории республики, добавил Пироженко. Сейчас жители северного Китая уезжают в более развитые южные регионы, где работают современные высокоемкие производства. Промышленную зону на севере страны китайцы создавали еще в 1950-е годы с помощью Советского Союза. Сегодня эта индустрия устарела, поэтому Пекин переориентирует провинции на новые отрасли, включая туризм. Новый маршрут необходим еще и потому, что колоссальный товарооборот перегрузил действующие пути, заключил эксперт.
С какими вызовами может столкнуться проект
По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, строителям придется работать в непростых природно-климатических условиях: помешать могут вечная мерзлота, паводки на Амуре и заболоченность земель. Сложный климат, удаленность района и слабая опорная инфраструктура способны удорожить каждый километр пути, затянуть сроки и потребовать специальных инженерных решений.
Ситуацию осложняет возможная нехватка на Дальнем Востоке специализированных подрядчиков и сложной техники для работы в вечной мерзлоте — этот дефицит рискует стать узким местом проекта. Поэтому строители должны заранее обустроить базы, проложить подъездные дороги и завезти материалы. Без этого расходы и сроки существенно вырастут, заключил Баранов.
Тем не менее опыт строительства сложнейших объектов на Дальнем Востоке доказывает способность российских инженеров решать подобные задачи. Появление пятого железнодорожного коридора создаст мощный импульс для развития всей Амурской области, привлечет новые инвестиции в перерабатывающие заводы региона и обеспечит российским производителям прямой, быстрый и безопасный выход на рынки Азии.
