Пробить лед: что нужно для развития Севморпути
Президент России Владимир Путин призвал сделать навигацию по Трансарктическому транспортному коридору (базирующемуся на Северном морском пути) круглогодичной, а также интегрировать его с внутренними железными дорогами и морскими путями. Проект, десятилетиями воспринимавшийся как климатический эксперимент, постепенно становится ключевым для развития страны. Однако режим непрерывного судоходства требует колоссальных инвестиций и синхронизации усилий крупнейших корпораций страны. Что понадобится для использования потенциала СМП на 100% — в материале «Известий».
От северного завоза к экспортному коридору
Трансформация СМП в последние 15 лет хорошо заметна в статистике грузооборота. Если в начале 2010-х годов по транспортному коридору перевозилось менее 4 млн т в год, причем преимущественно в рамках обеспечения северного завоза и локальных нужд, то к 2023–2024 годам объем достиг рекордных 36–38 млн т. Почти десятикратный рост обеспечен масштабным освоением арктической ресурсной базы: в основном сжиженного природного газа с проектов на полуострове Ямал, нефти и металлургической продукции.
Арктический танкер-газовоз
Западный сектор СМП — Карское море и Обская губа — уже функционирует в режиме круглогодичного судоходства. Танкеры «Газпром нефти» и газовозы проекта «Ямал СПГ» («Новатэк») работают здесь без перерывов на зимний сезон.
Параллельно происходит обновление атомного ледокольного флота. На трассу вышли современные универсальные ледоколы проекта 22220 («Арктика», «Сибирь», «Урал»), на стапелях находятся еще несколько машин этой серии. Управление инфраструктурой консолидировано: полномочия единого оператора переданы «Росатому», под эгидой которого действует «Главсевморпуть», координирующий ледовые проводки.
В 2020–2021 годах начались сверхранние (в мае) и сверхпоздние (в январе–феврале) экспериментальные рейсы газовозов ледового класса Arc7 в восточном направлении в сторону Китая, доказавшие техническую возможность преодоления льдов на этом сложнейшем участке. Однако полный переход от единичных проводок к регулярному коммерческому графику осуществить не так-то просто — на этом пути достаточно ограничений, поставленных сложной географией.
Барьеры востока
Главной трудностью остается преодоление Восточного сектора Арктики — морей Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского. Зимой толщина многолетних льдов с торосами здесь достигает трех и более метров. Для обеспечения круглогодичной регулярности на этом участке критически не хватает нескольких базовых компонентов.
Во-первых, существует дефицит судов ледового класса. Ледокол лишь прокладывает канал, по которому должны двигаться коммерческие суда с высоким ледовым классом (Arc7). Ранее крупнотоннажные газовозы и танкеры заказывались на южнокорейских верфях. Санкции заморозили это сотрудничество. По оценкам профильных ведомств, до 2030 года для обслуживания растущего грузопотока потребуется от 70 до 100 новых коммерческих судов ледового класса. А отечественный судостроительный комплекс «Звезда» перегружен заказами и сталкивается с необходимостью сложного импортозамещения винторулевых колонок, систем хранения газа и навигационного оборудования.
Во-вторых, проблемой остается мощность ледокольной группировки. Ледоколы проекта 22220 с установкой мощностью 60 МВт способны пробивать лед толщиной до трех метров, но при тяжелой зиме на восточном участке их скорости недостаточно для поддержания коммерчески оправданного графика проводки караванов. Для решения этой проблемы требуется ввод в строй сверхмощного атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» (120 МВт), способного ломать льды толщиной свыше четырех метров, оставляя за собой широкий (до 50 м) канал. Его строительство также столкнулось со сдвигом сроков вправо из-за санкционных ограничений.
Модель атомного ледокола проекта 10510 «Лидер»
В-третьих, не решена проблема «слепых зон» навигации и безопасности. Зимняя навигация проходит в условиях полярной ночи, что делает бесполезными оптические спутники. Для построения ледовых карт в реальном времени необходимы радиолокационные аппараты (типа «Кондор-ФКА») и низкоорбитальные группировки связи (проекты «Сфера» и «Экспресс-РВ»), так как геостационарные спутники не покрывают высокие широты устойчивым интернетом. Кроме того, на восточном участке практически отсутствует инфраструктура аварийно-спасательного обеспечения: нет мест постоянного базирования спасателей, сухих доков для ремонта и вертолетных площадок для эвакуации. Ближайшие ремонтные мощности сосредоточены в Мурманске на западе и в Приморье на востоке.
Вопрос на триллионы
Стоимость развития Трансарктического коридора исчисляется триллионами рублей. Согласно утвержденному плану развития СМП до 2035 года, общий объем прямых инвестиций в инфраструктуру маршрута зафиксирован на уровне 1,8 трлн рублей.
Из этой суммы федеральный бюджет берет на себя около 620–700 млрд рублей. Более 1 трлн рублей формируют внебюджетные источники — средства госкорпораций и частного бизнеса, включая «Росатом», «Новатэк», «Газпром нефть», «Роснефть» и «Норникель». Основные статьи расходов — строительство ледоколов (свыше 500 млрд рублей), модернизация портов (Архангельск, Мурманск, Тикси, Диксон, Певек), дноуглубление и создание спутниковой группировки.
Инфраструктурные траты — это лишь вершина айсберга. Окупаемость коридора обеспечивают грузообразующие сырьевые проекты («Восток Ойл», Баимский ГОК, Сырадасайское месторождение). Суммарный объем капиталовложений в эти добывающие кластеры превышает 15–16 трлн рублей. Отдельной строкой идет строительство коммерческого грузового флота: стоимость одного современного СПГ-танкера класса Arc7 варьируется в диапазоне $300–350 млн, что потребует сотен миллиардов рублей дополнительных инвестиций.
Перевод навигации в круглогодичный режим — это задача, требующая синхронизации процессов. Недостаточно просто пробить лед: необходимо обеспечить коммерческую предсказуемость графика и безопасность груза.
Реализация этого мегапроекта будет происходить поэтапно. Предполагается расширение навигационного окна на восток до 9–10 месяцев в году. Выход на полноценный круглогодичный график с приемлемыми коммерческими скоростями на всем протяжении коридора ожидается на рубеже 2027–2030 годов. Это станет возможным по мере пополнения флота ледоколами проекта 22220, ввода в строй новых судов класса Arc7 и развертывания спутниковой радиолокационной группировки. Интеграция морских терминалов с железнодорожной сетью материковой части страны завершит превращение Севморпути в ключевой элемент транспортной системы Евразии.
